@GuilleAlfonsin: El anteriormente conocido equi...

El anteriormente conocido equipo Renault de F1, ahora llamado Alpine, tiene una concepción moderna de la "F1" donde las carreras son un elemento de marketing, no tecnológico.

Analicemos el proceso.

Lo hemos contado muchas veces, las primeras carreras de la historia nacieron para demostrar quién fabricaba el mejor coche.

Durante décadas, el componente tecnológico era vital, tanto para la victoria como para costear el mero hecho de correr.

Ganar servía para dos o tres objetivos directos: Primero de todo, para demostrar ante el cliente la valía tecnológica del fabricante.

Segundo, para mejorar la formación técnica de los responsables del proyecto.

Tercero, para captar ruido alrededor de la marca en medios.

La conversión del automovilismo en "deporte de masas" frente al "deporte de frikis" conllevó un cambio estratégico.

Las carreras comenzaron a dejar de ser un desafío tecnológico para los fabricantes y empezaron a ser un escaparate para la imagen de marca.

A medida que el "driver" de competir se convirtió en la imagen y no la sustancia, a medida que la publicidad no iba de las capacidades tecnológicas de la firma sino de "presencia de marca", se cambió también la manera de operar de algunos.

Mientras ciertos fabricantes decidieron mantener la evolución tecnológica en competición con ingenieros propios de la firma, para que competir mejorase el conocimiento y, por ende, eso se proyectase en la calle, otros decidieron subvencionar actividades deportivas externas

Esto no es nuevo: Ford logró asociar su nombre al éxito en la F1 a través de financiar Cosworth, sin un reflejo real de nada de lo aprendido en sus coches de calle.

La cuestión es que en la F1 moderna, más y más fabricantes han entrado o se han asociado con equipos de F1 creados ex-profeso para competir y ganar, pero sin conexión con la marca que les da el nombre.

Algunos casos han sido realmente vergonzosos, como el de Alfa Romeo, que mientras pagaba a Sauber (incluso cuando Audi ya tenía acciones de la misma) por poder poner su nombre en los coches suizos, llegó a tratar de engañar explicando que sus ingenieros colaboraban en la F1...

¿Y Renault? En la era turbo hizo sus coches y sus motores. Era realmente "orgullo de Renault" el éxito deportivo y la transferencia tecnológica que pudiese tener.

Pero no conquistó el campeonato, a pesar de quedarse muy cerca.

Tras el fiasco con el equipo propio decidió convertirse en motorista. Los motores los hacía en casa (bien por ellos) con empleados propios de Renault, logrando éxitos tanto con Williams como con Benetton.

Tras irse unos años decidió volver, y lo quiso hacer como "constructor". Pero aquí vino "el truco": Compró el equipo Benetton, británico, y le puso motores propios.

El coche, por tanto, no estaba hecho por ingenieros de Renault que luego irían a hacer un Twingo...

...estaba hecho por una plantilla independiente, centrada sólo en F1, que trabajaba en Reino Unido. Al menos, reitero, los motores seguían siendo hechos por Renault con empleados de Renault, con cruce de conocimiento con el producto de calle.

Pero ahora, unos buenos años después, el ahora conocido como equipo Alpine parece que va a prescindir de los motores hechos en Viry para emplear motores "Mercedes" (comillas) hechos en Reino Unido.

Y esto... esto es el acabose...

¿Qué es Alpine F1 para Alpine? Si entendemos que es una mera carcasa para dar lustre a la marca, para ponerla en órbita y conocimiento, entonces podemos aceptar este resultado.

Pero si hemos de entender a Alpine F1 como un muestrario de capacidades tecnológicas de la firma francesa... entonces no es el caso.

No es algo sólo de Renault-Alpine, diré. Es algo que es totalmente protagonista de la actualidad del automovilismo deportivo: Tenemos a DS, Maserati o Cupra en la Fórmula E hablando de tecnología, cuando no tienen a sus equipos técnicos haciendo sus coches.

En la NASCAR y en la Indy las marcas tienen una involucración limitada. En la primera los fabricantes hacen motores y carrocerías al menos. En la Indy sólo hay dos motoristas que, además, ecualizan artificialmente el rendimiento de sus motores.

De hecho, en la Indy los motores de Chevrolet ni tan siquiera los hace General Motors, siendo resultado del trabajo de Ilmor en... Reino Unido también.

Programas como el de Lamborghini en las 24 Horas de Le Mans, con motor y chasis no relacionados con el propio fabricante son otras muestras directas de esta manera marketiniana de ver la competición.

Quedan subterfugios, claro que sí. Honda sigue haciendo sus motores de F1 en Sakura, donde trabajan en ellos empleados de la propia Honda que luego rotan para hacerse responsables de proyectos de producto de calle.

Pasa lo mismo en Ferrari, donde el personal de la F1 eventualmente rota para tomar cierta responsabilidad en proyectos de Gran Turismo.

Ahora llegará Audi a la F1, haciendo sus motores "en casa", con personal que también es de plantilla de la propia firma y, eventualmente, tendrá cierto cruce con producto de calle.

El trasfondo es, para mí, lo preocupante. La visión de las carreras como mera plataforma de marketing, como poner tu logo en una camiseta de fútbol, es un problema en sí mismo: Dejan de aportar valor tecnológico al producto final, que es para lo que nacieron.

Despojar a las carreras de la conexión tecnológica tiene además un riesgo inherente: Al ser mero escaparate superficial de la marca, tienen que competir en esa tarea frente a cualquier otra propuesta de marketing posible.

Y cuando te puede dar igual, a efectos de presencia de marca, patrocinar pádel que Fórmula E, puede que de pronto te percates que es más rentable, a nivel de exposición de marca, ir a patrocinar pádel... y eso puede acabar con las carreras directamente.

De hecho, cuando el foco está en el "show", que es exactamente lo que ocurre cuando la plataforma deportiva carece de trasfondo tecnológico por detrás, lo relevante pasa a ser "dar un buen espectáculo". Y eso no suele tener que ver con el avance tecnológico.

Durante décadas las carreras sirvieron para ir, como dice el eslógan de Audi, a la vanguardia de la técnica. Sirvieron para evolucionar y transformarse.

Pero ahora parecemos anclados en "que se queden como están" porque lo que importa es "el entretenimiento".

¿Resultado final? Competiciones insustanciales, hechas para entretener (nada malo en ello, lo digo como aficionado de la NASCAR, claro que sí), pero totalmente carentes de relevancia tecnológica para mejorar el coche de calle que saldrá mañana.

Y es que, recordemos, por cómo tenemos las regulaciones en el grueso de los mercados (China-USA-EU), las carreras tendrían que servir ahora para predecir el coche que se venderá en 2035 a nivel de conceptos tecnológicos.

Y no hay una sola competición dedicada a eso.

Una adenda relevante por aquí: Para marketing y comunicación de las marcas resulta más fácil comunicar "imagen de marca" que "sustancia tecnológica".

La progresiva evolución hacia "el mensaje rápido y resumido y lo superficial", así como la pérdida de capacidad de comunicar adecuadamente y de manera adherida a la imagen de marca que se quiere proyectar, hace que las marcas simplifiquen y se centren en contar "que están" en un sitio, y no lo que hacen o sacan de ese sitio.

Cuando una marca tiene claro su valor tecnológico y su equipo de marketing y comunicación sabe lo que hace, pone los huevos en la cesta de las carreras para avanzar con técnica propia y pone su proyector de marketing a contar esos avances y su conexión con producto de calle.

Cuando uno de estos engranajes falla... puedes encontrarte con marcas que gastan en hacer ingeniería en competición pero su departamento de comunicación se centra en otras cosas, o directamente sólo manda comunicación y la marca está en las carreras por puro postureo insustancial.

Poner en conocimiento del espectador el hecho de que el fabricante realmente tenga conexión tecnológica entre el producto con el que corre y el que vende en la calle es una labor que, al menos por mi parte, veo de relevancia vital.