Unas semanas atrás, a raíz de un Fórmula Wallapop, comentaba cómo un Maserati Biturbo aparecía con unas tomas de aire NACA al revés...
Alguien me comentó "pero venían así de serie", y... lo que es peor... sí, era cierto.
Veamos el proceso y la lógica de todo esto.
Maserati presentó el Biturbo como un coche para "hacer volumen" (relativo), con un objetivo comercial de 5.000 unidades anuales.
El coche recibía su nombre en plena era de la turbo-obsesión. Una turbo-obsesión que llegaba a lavadoras (ojo a la Turbo-Twin), ordenadores y aspiradoras...
Bajo el capó había un motor de desarrollo propio de seis cilindros en uve con dos turbocompresores, uno por bancada.
Bajo el capó había un motor de desarrollo propio de seis cilindros en uve con dos turbocompresores, uno por bancada.
El coche carecía en su lanzamiento de intercoolers, lo que limitaba la potencia máxima entregable, dado el calor generado en el aire de admisión, que a su vez limitaba la sobre-presión máxima aplicable.
Sabedores de las limitaciones, en Maserati lanzaron el Biturbo S, que incorporaba intercoolers para refrigerar el aire de admisión.
Para refrigerar estos intercoolers se incorporaron dos tomas NACA en el capó, que iban directamente a dos accesos justo debajo del mismo.
Para refrigerar estos intercoolers se incorporaron dos tomas NACA en el capó, que iban directamente a dos accesos justo debajo del mismo.
Y ¿por qué usar tomas NACA? Porque son unas tomas "sumergidas" que permiten tomar aire sin perturbar demasiado el arrastre aerodinámico del flujo de aire que le rodea.
Las tomas NACA fueron desarrolladas por el National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), una agencia estadounidense de investigación aeronáutica que existió entre 1915 y 1958, antes de ser reemplazada por la NASA (National Aeronautics and Space Administration).
En Maserati crearon los moldes para hacer los insertos en el capó del Biturbo S y se emplearon este tipo de tomas bien orientadas a partir de 1983 en varios modelos más allá del Biturbo S.
Para 1988 llegó el restyling del modelo por parte de Marcelo Gandini, con detalles actualizados por doquier.
Maserati acabó cambiando la posición de los intercoolers de los laterales del motor a la parte delantera (marca 21), lo que hizo innecesarias las tomas NACA.
Pero... o eran demasiado guays para prescindir de ellas, o tenían exceso de stock, así que empezaron a ponerlas...
Pero... o eran demasiado guays para prescindir de ellas, o tenían exceso de stock, así que empezaron a ponerlas...
...al revés para ¿sacar aire del vano motor?
Claro que esto no tiene sentido alguno, ya que la forma de las tomas NACA (por sus paredes y cambio de elevación) busca trabajar con la turbulencia formada en sus aristas para "aislar" flujo de entrada.
Claro que esto no tiene sentido alguno, ya que la forma de las tomas NACA (por sus paredes y cambio de elevación) busca trabajar con la turbulencia formada en sus aristas para "aislar" flujo de entrada.
Para entonces, De Tomaso salía del accionariado de Maserati y entraba Fiat.
Cabría pensar que la llegada del gigante de Turín serviría para meter ciencia al proyecto, pero... no.
Las tomas sumergidas montadas al revés allí siguieron en los 222SR
Cabría pensar que la llegada del gigante de Turín serviría para meter ciencia al proyecto, pero... no.
Las tomas sumergidas montadas al revés allí siguieron en los 222SR
Así que sí, Maserati, todo un fabricante de coches, que logró vender 40.000 "Biturbo" en 12 años (algo por debajo del objetivo inicial), se pasó la ciencia por "el arco del triunfo" montando tomas de aire oficiando de salidas sin lógica aerodinámica alguna.
Cosas de italianos
Cosas de italianos
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