@GuilleAlfonsin: Esta es la historia de cómo Vo...

Esta es la historia de cómo Volkswagen ha creado un producto tan americano como una Oreo rebozada para tratar de lograr lo que no ha conseguido hasta ahora: Hacer dinero y volumen en Estados Unidos.

Esta es la historia de Scout como marca en manos de VAG.

El Grupo Volkswagen tiene un problema que hemos comentado muchas veces: Rentabilidad.

El mercado europeo no es nada rentable para ningún fabricante de automoción, por lo que depender de él es un problema.

Volkswagen estuvo sacando rentabilidad en China para compensarlo.

Pero la propia naturaleza del mercado chino, que obligaba a tener joint-ventures para poder acceder al mismo y la propia evolución del marco regulatorio y los incentivos acabaron implicando que el mercado chino se lo hayan quedado las marcas... chinas con vehículos eléctricos.

Volkswagen ha perdido más de la mitad del volumen que hacía en China, pero es que también ha perdido su capacidad de traer de allí rentabilidades enormes.

La era Jetta "se acabó" y Herbert Diess estuvo buscando otras fuentes de rentabilidad.

Stellantis llevaba tiempo demostrando que El Dorado era, en efecto, Estados Unidos. Un mercado donde la rentabilidad existe a través de productos caros y específicos.

Volkswagen quería volver a eclosionar en Estados Unidos... pero necesitaba "algo" que funcionase allí.

Históricamente, VAG tocó techo en cuota de mercado en EEUU con un 5% gracias al Beetle a principios de los setenta. Desde entonces ha estado en el mercado arrastrándose, con una cuota actual del 3%, totalmente irrelevante.

De esa búsqueda de un proyecto rentable en Estados Unidos y al calor de efectos paralelos (La emoción e interés por los coches eléctricos justo durante la pandemia (2020-2022) y la renacida obsesión por los restomod basados en productos como el Bronco y el Scout) surge...

...la idea de recuperar el International Harverster Scout.

Y aquí tenemos que hablar brevemente de la historia de la marca.

International Harvester se dedicaba a fabricar productos para trabajar el campo, pero entre 1961 y 1980 también tuvo al Scout en producción. Arrancó su recorrido comercial en los sesenta como vehículo de trabajo equivalente a los Jeep CJ...

...pero en los setenta dio un giro hacia un concepto más SUV, cercano a lo que veríamos en modelos como el Cherokee de Jeep o el Bronco de Ford.

International Harverster dejó la producción de estos vehículos en los ochenta y se centró en la fabricación de camiones y motorizaciones diésel, con un nuevo nombre empresarial: Navistar International a partir de 1985.

Volkswagen, por razones que no tienen nada que ver con el Scout, amplió su división de vehículo de transporte, Traton Group, entrando en el accionariado de Navistar International en 2016.

Finalmente, Traton se comprometió en 2020 a comprar el 100% de Navistar en 2021.

Con la adquisición de Navistar International, Volkswagen adquiría también los derechos comerciales de los nombres International Harvester y Scout... Surgía la oportunidad.

Diess y cía vieron que esa oportunidad era una buena oportunidad con dos objetivos claros:

- Incrementar el valor en bolsa de VAG, a través de anunciar un producto "candente e interesante"
- Habilitar una palanca para conseguir cuota en EEUU

Diess fue un CEO en VAG muy centrado en el valor de la acción "puro y duro", por lo que un movimiento como el anuncio de una marca puramente eléctrica puramente pensada para el mercado estadounidense era un movimiento clave para lograr su objetivo.

Conviene pensar que hace menos de un lustro estábamos viviendo un momento de disparatados incrementos de valor en bolsa de firmas como Rivian, que con un SUV y una pickup eléctricas como productos futuribles alcanzó un valor en bolsa a finales de 2021 de 153mil millones de $

Justo en el momento en el que Rivian salió a bolsa, su capitalización bursátil era prácticamente idéntica a la de Volkswagen, a pesar de haber empezado a entregar coches sólo tres meses antes...

El valor en bolsa de Rivian debió ser la espoleta final que hizo que pocos meses después Diess (VAG) anunciasen el proyecto del Scout con dos productos íntimamente ligados al concepto de los dos primeros Rivian: Un SUV y una PickUp.

Scout tendrá su propia factoría específica para fabricar sus nuevos modelos, una inversión de unos dos mil millones de dólares incluyendo el desarrollo de los productos, con el objetivo de vender unos 200.000 ejemplares anuales arrancando en precios sobre los 50.000 dólares.

Con VAG bajo una presión tremenda por su falta de rentabilidad, asumir dicha inversión parecía algo arriesgado, pero la llegada de Oliver Blume al cargo de CEO no cambió el plan: Está claro que tener una pick-up y un SUV gigante en Estados Unidos es un camino...

...un camino para conseguir rentabilidad y cuota relevantes en Estados Unidos y, al fin, dar a Volkswagen un pedazo de tarta hasta ahora coto privado de Ford, RAM y GM.

En todo este proceso y proyecto, desde la luz verde (2022) hasta el anuncio oficial del producto (2024) y la comercialización (2026) VAG ha tenido que tomar ciertas decisiones de "cambio de rumbo" relevantes.

El enfriamiento de la electro-obsesión, con la caída de ventas de las pick-up eléctricas de Ford y RAM y la pérdida de interés de la bolsa por sonados fiascos (hola, Fisker, Nikola) han hecho que VAG desarrolle el Scout como un R-EV... y tiene todo el sentido que sea así.

Desde un buen principio sabemos que ciertos tipos de usos muy específicos no pueden electrificarse de la noche a la mañana, y el producto tipo SUV gigante-enorme para tirar de remolque y perderse en los ranchos es uno de ellos.

Las condiciones generales del mercado (y por mercado entendemos tanto el de acciones como el de coches) han hecho que VAG acabe haciendo de los dos Scout (SUV y pickup) productos eléctricos con opción de motor de combustión-generador para autonomía extendida.

En un rato os hago otro hilo con un rápido análisis del producto en sí, pero creo que hoy, para arrancar el viernes, era mucho más interesante hablar del proyecto de marca.

Buenos días!