@GuilleAlfonsin: Hay un lío interesante entre l...
@GuilleAlfonsin
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Sep 16, 2024
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Hay un lío interesante entre los fabricantes europeos con respecto a las demandas hacia la UE de postegar la media de emisiones de CO2 que entra en vigor en 2025.
En el próximo videocast de #PowerArt lo trataremos en más profundidad, pero básicamente:
- El nuevo objetivo medio de emisiones de CO2 es de 93,6 gramos por kilómetro
- Este objetivo se alcanza sumando las emisiones de todos los coches vendidos por los fabricantes en el mercado europeo y dividiendo entre el número de coches vendidos
- A pesar de que ese es el "objetivo oficial", hay créditos adicionales por cada coche "cero emisiones" que vendes, así que tu media puede ser superior si consigues esos "créditos extra".
- Esos "créditos extra" reducen su peso de cara a 2025, lo que mete más presión a la media de emisiones "real"
El tema está en que el avance de cuota de vehículo eléctrico en Europa es muy lento. Ahora mismo la cuota es de menos del 15% del mercado total y mágicamente esta cuota no se va a multiplicar de la noche a la mañana, aunque se espera un incremento significativo por la llegada de nuevos modelos de segmento B.
Un grupo de fabricantes (VAG, Renault y la asociación de fabricantes europeos en general, representada por la ACEA), dicen que, como están encontrando resistencia en el mercado para colocar sus eléctricos puros (es un hecho, a tenor de esa cuota del 15%), se enfrentan a un dilema:
- Pueden cortar la producción y venta de coches de combustión para alinearla justo a las ventas de eléctricos que logren conseguir (y mandar a gente de las fábricas a casa)
- Pueden pagar multas (e imputar el coste de dichas multas al PVP final del producto)
Pero ahora Stellantis, que se salió de ACEA hace un par de años, dice que ellos no quieren que la UE cambie los tiempos para lograr la media de emisiones. Lo afirma así Carlos Tavares porque Stellantis tiene una ventaja competitiva clave: Ha hecho "los deberes" un poco más rápido que los demás y tiene oferta eléctrica para forzar el mix hacia eléctricos puros con los eC3-Panda-Frontera-2008-3008 y cía.
A VAG 2025 le representa un problema, porque Epiq, Raval, ID2 y cía tardarán mucho más en llegar, y parece claro que con la oferta actual eléctrica que tienen (que no es pequeña precisamente, pero sí está concentrada en segmentos "caros") no pueden compensar las emisiones de lo que normalmente venden. Es normal que por su propio interés pida un retraso de aplicación normativa.
Retraso que, si se aprueba, castiga a Stellantis, que sí "ha hecho" los deberes "a tiempo".
Curioso es lo de Renault, porque tiene ya bastante producto eléctrico, pero parece que tiene claro que el volumen que puede fabricar y puede esperar de R5-Scenic-Megane para 2025 se va a quedar escaso y que necesita R4 y Twingo para "llegar" a objetivos.
Al cliente final todo esto le puede suponer un problema adicional nuevo: Si no se retrasa la norma, es posible que parte de la oferta de mercado de combustión suba (aún más) de precio para tratar de "desplazar" ventas artificialmente a los BEV.
El cambio de formato de incentivos (en España por unos de cobro inmediato en compra, en otros países con otros formatos... aunque lo ideal sería un formato europeo común) podría resultar también clave, pero de nuevo, beneficiaría a quien ya tenga un segmento B a precio competitivo en el mercado.
A la postre, como siempre, el mercado del automóvil está tremendamente politizado. Es inadmisible bajar producción para VAG (que ya ha frenado 500.000 coches al año frente a la pre-pandemia) o para Renault, porque eso implica desempleo que los gobiernos francés, español y alemán no van a querer ni ver. Por otro lado, retrasar es penalizar a quien "ha hecho los deberes" y ha asumido ya las inversiones aceleradas.
Un buen dilema para todos...
En el próximo videocast de #PowerArt lo trataremos en más profundidad, pero básicamente:
- El nuevo objetivo medio de emisiones de CO2 es de 93,6 gramos por kilómetro
- Este objetivo se alcanza sumando las emisiones de todos los coches vendidos por los fabricantes en el mercado europeo y dividiendo entre el número de coches vendidos
- A pesar de que ese es el "objetivo oficial", hay créditos adicionales por cada coche "cero emisiones" que vendes, así que tu media puede ser superior si consigues esos "créditos extra".
- Esos "créditos extra" reducen su peso de cara a 2025, lo que mete más presión a la media de emisiones "real"
El tema está en que el avance de cuota de vehículo eléctrico en Europa es muy lento. Ahora mismo la cuota es de menos del 15% del mercado total y mágicamente esta cuota no se va a multiplicar de la noche a la mañana, aunque se espera un incremento significativo por la llegada de nuevos modelos de segmento B.
Un grupo de fabricantes (VAG, Renault y la asociación de fabricantes europeos en general, representada por la ACEA), dicen que, como están encontrando resistencia en el mercado para colocar sus eléctricos puros (es un hecho, a tenor de esa cuota del 15%), se enfrentan a un dilema:
- Pueden cortar la producción y venta de coches de combustión para alinearla justo a las ventas de eléctricos que logren conseguir (y mandar a gente de las fábricas a casa)
- Pueden pagar multas (e imputar el coste de dichas multas al PVP final del producto)
Pero ahora Stellantis, que se salió de ACEA hace un par de años, dice que ellos no quieren que la UE cambie los tiempos para lograr la media de emisiones. Lo afirma así Carlos Tavares porque Stellantis tiene una ventaja competitiva clave: Ha hecho "los deberes" un poco más rápido que los demás y tiene oferta eléctrica para forzar el mix hacia eléctricos puros con los eC3-Panda-Frontera-2008-3008 y cía.
A VAG 2025 le representa un problema, porque Epiq, Raval, ID2 y cía tardarán mucho más en llegar, y parece claro que con la oferta actual eléctrica que tienen (que no es pequeña precisamente, pero sí está concentrada en segmentos "caros") no pueden compensar las emisiones de lo que normalmente venden. Es normal que por su propio interés pida un retraso de aplicación normativa.
Retraso que, si se aprueba, castiga a Stellantis, que sí "ha hecho" los deberes "a tiempo".
Curioso es lo de Renault, porque tiene ya bastante producto eléctrico, pero parece que tiene claro que el volumen que puede fabricar y puede esperar de R5-Scenic-Megane para 2025 se va a quedar escaso y que necesita R4 y Twingo para "llegar" a objetivos.
Al cliente final todo esto le puede suponer un problema adicional nuevo: Si no se retrasa la norma, es posible que parte de la oferta de mercado de combustión suba (aún más) de precio para tratar de "desplazar" ventas artificialmente a los BEV.
El cambio de formato de incentivos (en España por unos de cobro inmediato en compra, en otros países con otros formatos... aunque lo ideal sería un formato europeo común) podría resultar también clave, pero de nuevo, beneficiaría a quien ya tenga un segmento B a precio competitivo en el mercado.
A la postre, como siempre, el mercado del automóvil está tremendamente politizado. Es inadmisible bajar producción para VAG (que ya ha frenado 500.000 coches al año frente a la pre-pandemia) o para Renault, porque eso implica desempleo que los gobiernos francés, español y alemán no van a querer ni ver. Por otro lado, retrasar es penalizar a quien "ha hecho los deberes" y ha asumido ya las inversiones aceleradas.
Un buen dilema para todos...
2
Adenda:
Este formato de objetivos de CO2 viene de muy muy lejos. De hecho, es anterior a la regulación que exige la anulación de ventas de coches a combustión para 2035.
En 2020 os hice un vídeo youtu.be/uJp_ZmwcKJk explicando cómo prácticamente "todo" a partir de 2025 debería ser híbrido enchufable para lograr los objetivos de emisiones, ya que no hay otra manera de sacar la media de flota.
Una de las cuestiones recurrentes que he contado en #PowerArt se divide en dos aspectos:
- Que normalmente los reguladores van siempre un paso por detrás
- Que, por una vez (y por culpa de la pérdida de confianza en el sector tras el dieselgate) se decidieron a dar un patadón adelante anticipando regulaciones a futuro que habían de poner el estado de la técnica en entre dicho
¿Por qué? Porque cuando se marcó la agenda de futuro de emisiones de CO2, el panel de expertos apostó porque el estado de la técnica avanzaría para poder ofrecer productos de precio equivalente a los que había en 2019, pero con emisiones que alcanzarían el objetivo ya en 2025.
La realidad es que, sin incentivos públicos, no es así: El estado de la técnica no permite un eC3 al precio del C3 "a combustión" equivalente, sigue siendo más caro, aunque se ha quedado cerca.
Ese "gap" económico se puede solventar con incentivos económicos estatales... lo que no es tan sencillo es luchar contra el rechazo del mercado.
Y es que la otra pata tecno-optimista del panel de expertos no era sólo basada en que técnicamente se podrían hacer coches de emisiones de CO2 reducidas, además apostaban a que el mercado los querría.
Con menos de un 15% de cuota, parece claro que, al menos ahora mismo, el abrazo al coche de CO2 reducido no ha llegado por parte de los compradores (por mil y una razones).
O se acelera ese "sex-appeal", o la regulación va a estrangular a los fabricantes: Resulta imposible lograr los objetivos si los que han de comprar los coches de emisiones reducidas sencillamente no los quieren.
Este formato de objetivos de CO2 viene de muy muy lejos. De hecho, es anterior a la regulación que exige la anulación de ventas de coches a combustión para 2035.
En 2020 os hice un vídeo youtu.be/uJp_ZmwcKJk explicando cómo prácticamente "todo" a partir de 2025 debería ser híbrido enchufable para lograr los objetivos de emisiones, ya que no hay otra manera de sacar la media de flota.
Una de las cuestiones recurrentes que he contado en #PowerArt se divide en dos aspectos:
- Que normalmente los reguladores van siempre un paso por detrás
- Que, por una vez (y por culpa de la pérdida de confianza en el sector tras el dieselgate) se decidieron a dar un patadón adelante anticipando regulaciones a futuro que habían de poner el estado de la técnica en entre dicho
¿Por qué? Porque cuando se marcó la agenda de futuro de emisiones de CO2, el panel de expertos apostó porque el estado de la técnica avanzaría para poder ofrecer productos de precio equivalente a los que había en 2019, pero con emisiones que alcanzarían el objetivo ya en 2025.
La realidad es que, sin incentivos públicos, no es así: El estado de la técnica no permite un eC3 al precio del C3 "a combustión" equivalente, sigue siendo más caro, aunque se ha quedado cerca.
Ese "gap" económico se puede solventar con incentivos económicos estatales... lo que no es tan sencillo es luchar contra el rechazo del mercado.
Y es que la otra pata tecno-optimista del panel de expertos no era sólo basada en que técnicamente se podrían hacer coches de emisiones de CO2 reducidas, además apostaban a que el mercado los querría.
Con menos de un 15% de cuota, parece claro que, al menos ahora mismo, el abrazo al coche de CO2 reducido no ha llegado por parte de los compradores (por mil y una razones).
O se acelera ese "sex-appeal", o la regulación va a estrangular a los fabricantes: Resulta imposible lograr los objetivos si los que han de comprar los coches de emisiones reducidas sencillamente no los quieren.